История четырех колец

 Компания Audi AG имеет за плечами богатую и многогранную историю, её традиции автомобилестроения и мотоциклетостроения зародились ещё на рубеже 19-го  и 20-го веков. Саксонские марки Audi и Horch в Цвикау, Wanderer в Хемнице-Зигмаре и DKW в Цшопау обогатили немецкое автомобилестроение,  внесли решающий вклад в развитие автомобильной техники. На базе этих четырёх марок в 1932 году было создано акционерное общество Auto Union AG. По количеству выпускаемых  автомобилей компания являлась в своё время вторым по величине автомобильным концерном. Фирменным знаком стали четыре сцепленных между собой кольца. После второй мировой войны находившееся в Саксонии технологическое оборудование компании Auto Union было национализировано и демонтировано советскими оккупационными властями. Вслед за этим ведущие сотрудники предприятия перебрались в Баварию, где в 1949 г. в Ингольштадте была образована новая компания - Auto Union GmbH, которая продолжила автомобильные традиции «четырёх колец».

 

  В начале всей истории был Август Хорьх, один из инженеров-первопроходцев автомобилестроения. Окончив Технический университет в саксонском городе Митвайда, он начал свою трудовую деятельность на производстве двигателей, а затем стал руководителем отдела на автомобилестроительном заводе Карла Бенца в Мангейме. В 1899 г. он открыл собственное дело, основав в Кёльне компанию Horch&Cie. Хорьх первым в Германии применил в конструкции своих автомобилей алюминиевое литьё для изготовления двигателей и корпусов коробок передач, использовал карданный вал в качестве элемента трансмиссии и высокопрочную сталь для изготовления шестерён коробки передач. 

   В 1902 г. Хорьх приезжает  в Саксонию, сначала в Райхенбах, а в 1904 г. в Цвикау. В 1903 г. он открывает производство двухцилиндровых, а затем - в Цвикау- четырёхцилиндровых автомобилей. Их мощность по тем временам была настолько велика, что автомобиль марки Horch в 1906 г. стал победителем в самом сложном в мире испытательном пробеге на длинную дистанцию – Herkomerfahrt. Два года спустя количество проданных автомобилей впервые перевалило за 100 штук в год.

Из-за разногласий с Правлением и Наблюдательным советом в 1909 г. Август Хорьх покидает своё предприятие. Однако вскоре после этого он создаёт в Цвикау вторую автомобильную компанию. Поскольку имя его уже было отдано и защищено  как торговая марка, Хорьх выбирает в качестве названия своего нового предприятия латинский перевод cлова “horch” (т.е. «слушай!»): AUDI!

   В 20-е годы Август Хорьх переезжает в Берлин, а с 1932 г. живя в Берлине, продолжает работать в качестве члена Наблюдательного совета Auto Union AG, прежде всего, как эксперт и специалист по техническому развитию предприятия. В 1944 г. он переселяется в окрестности реки Заале. В Мюнхберге (Оберфранкен) Хорьх проводит последние годы своей жизни и  умирает в возрасте 83 лет.

   Август Хорьх был автомобильным инженером «первого призыва» и практиком до мозга костей. Благодаря его удивительным и неуклонно  внедряемым техническим решениям ему удалось внести  существенный вклад в развитие моторизованных экипажей на пути их превращения в Автомобиль.

   Старые заводы Хорьха сначала ориентировались на типовой ряд, структура которого была разработана ещё самим основателем. После Первой мировой войны контрольный пакет акций был приобретён заводами «Аргус» (производство авиационных двигателей). Таким образом два самых известных в моторостроении инженера– Арнольд Цоллер, а затем Пауль Даймлер, сын Готлиба Даймлера, стали главными конструкторами заводов Horch в Цвикау.

 

 

–

 

   Весной 1926 г. заводы Horch представили новую модель с восьмицилиндровым рядным двигателем, сконструированным Паулем Даймлером. Этот мотор,  отличавшийся надёжностью и плавностью работы, служил ориентиром для всех конкурентов. Автомобиль Horch 8 стал синонимом элегантности, шика и высоких притязаний в автомобилестроении.

Осенью 1931 г. заводы Horch Цвикау представили на Парижском автосалоне свою новую топ-модель: спортивный кабриолет с двенадцатицилиндровым двигателем, блестящего жёлтого цвета, с коричневым тентом,  обитым  зелёной кожей.

   С 1932 по 1934 год этот благородный Horch продавался всего 80 раз. Рынок таких дорогих автомобилей сильно сократился. В то время Horch был непререкаемым лидером в представительском классе и продавал на треть больше автомобилей, чем все конкуренты: так в 1932 г. в Германии было продано 773 и экспортировано около 300  автомобилей Horch. Но этого было недостаточно. Финансирование сбыта требовало всё больше средств.

 

 

Ауди

 

 

После выхода из предприятия Horch-Werke AG в 1909 г. Август Хорьх вновь открыл завод, который должен был производить автомобили. Поскольку Хорьх не мог снова использовать собственное имя для названия фирмы, он вышел из положения при помощи перевода своей фамилии на латинский язык (horch= audi): так появились заводы Аudi в Цвикау. В 1910 увидели свет первые автомобили под маркой Audi. Особую славу им принесла целая серия уникальных побед, завоёванных одна за другой с 1912 по 1914 в самой трудной автогонке мира – на Международном альпийском автопробеге в Австрии. После первой мировой войны Audi  привлекла к себе внимание, прежде всего тем, что марка первой ввела левое расположение руля на серийных машинах, а рычаг переключения коробки передач перенесла в центр. Это существенно повысило удобство управления автомобилем.

   В 1923 г. был выпущен первый шестицилиндровый Audi. Он имел масляно-воздушный фильтр, что было в то время революционным решением. Лишь спустя несколько лет воздушный фильтр получил распространение на всех автомобилях. Этот Audi был также оборудован гидравлическими тормозами  собственной конструкции на всех четырёх колёсах. Таким образом появилась одна из самых первых гидравлических  тормозных систем в Германии. В 1927 г. Главный конструктор Генрих Шу (Heinrich Schuh) вывел на рынок первый восьмицилиндровый Audi  под названием «Император». Однако, этот импозантный автомобиль появился слишком поздно: рынок дорогих автомобилей значительно сократился. В 1928 г. предприятие было куплено Йоргеном Скафте Расмуссеном (Jörgen Skafte Pasmussen), владельцем империи DKW.

 

 

DKW

  Йорген Скафте Расмуссен был по происхождению датчанином и после получения диплома инженера в Митвайде обосновался в Саксонии, начав здесь предпринимательскую деятельность. В 1904 г. он основал в Хемнице приборостроительную фирму, а через три года переехал в Рудные Горы в Цшопау, где в 1916 году начал экспериментировать с паровыми автомобилями.  Опыты не принесли особых успехов, однако фирменное название DKW (Dampf Kraft Wagen = паровые автомобили) сохранилось.   В 1919 году Расмуссен позаимствовал у Хуго Руппе (Hugo Ruppe) конструкцию двухтактного двигателя, которую он использовал для изготовления и продажи крошечных моторчиков для игрушек под названием «Мечта мальчика» (Des Knaben Wunsch). Затем моторчик увеличили и  использовали как вспомогательный мотор на велосипедах вплоть до 1922 года, когда он превратился в настоящий мотоциклетный двигатель «Маленькое чудо». Под руководством Расмуссена (менеджер  Карл Хан/ Carl Hahn,  главный конструктор Герман Вебер/ Hermann Weber) в 20-е годы фирма стала самым крупным производителем мотоциклов в мире. Помимо этого, фирма занимала лидирующую позицию в мировом моторостроении.

–

–

 

В 1927 году Расмуссен приобрёл в Детройте у разорившейся  автомобильной компании конструкторские проекты и технологическое оборудование для производства шести- и восьмицилиндровых двигателей. С такими моторами на рынок вышли две новые модели Audi.  Однако, Расмуссен смог вовремя уловить знак времени и активизировал свою деятельность в направлении малолитражных автомобилей.

 

Самые первые автомобили DKW имели задний привод и собирались в Берлине-Шпандау.  В конце 1930 г. Расмуссен дал заказ предприятию в Цвикау на изготовление автомобиля со следующими конструктивными особенностями: двухцилиндровый двухтактный мотоциклетный двигатель объёмом 600 куб. см, несущий деревянный кузов, обшитый искусственной кожей, независимая подвеска задних и передних колёс,  передний привод.  Конструкторы Audi Вальтер Хауштайн (Walter Haustein) и  Оскар Арльт (Oskar Arlt) создали первый DKW Front. В 1931 г. автомобиль был представлен на Берлинской автомобильной выставке и вызвал значительный интерес. DKW Front производился на заводе Audi и был самым продаваемым и популярным малолитражным немецким автомобилем своего времени.

 

Wanderer

 

Название марки Wanderer («путешественник») берёт своё начало в 1896 г., когда оно было зарегистрировано как торговая марка велосипедов фирмы «Винкльхофер&Йенике (Winklhofer&Jaenike), основанной в 1885 г. в Хемнице.  С 1902 г. началось производство мотоциклов, а в 1904 г. состоялся первый опыт производства автомобилей. В 1913 г. был начат серийный выпуск малолитражных автомобилей, завоевавших большую популярность под названием «Пупхен» („Puppchen“). Лишь в 1926 г. появилась более мощная  модель - Wanderer тип 10 с двигателем 1,5 л мощностью 30 л.с. Этот автомобиль был оборудован по последнему слову современной техники: его отличали  левый руль и  расположенный по центру рычаг переключения передач, многодисковое сухое сцепление, закрытый силовой блок мотор-коробка и тормоза на всех колёсах. Автомобиль стал снова  успешно продаваться.

–

 

–

–

 

   Как следствие этих успехов было открыто новое производство в  пригороде Хемница - городке Зигмар. На прежнем заводе осталось изготовление комплектующих, транспортировка грузов между двумя заводами осуществлялась по железной дороге. Отдельные детали и узлы прямо из вагонов попадали на конвейер: доставка осуществлялась в режиме just-in-time  («точно в срок») - и это в конце 20-х годов!  В Зигмаре был предусмотрен только запасной склад, способный вместить комплектующие лишь для 25 автомобилей, тогда это соответствовало дневной норме выработки. 

   Имидж марки  Wanderer отличали чрезвычайная надёжность и исключительное качество изготовления автомобилей, но это стоило и немалых денег.  Начавшийся в конце 20-х годов кризис Wanderer попытался встретить модернизированными кузовами  и более мощными двигателями.  Однако, внедрение инновационных решений не смогло предотвратить спада производства. Автомобильное направление фирмы Wanderer стало убыточным. Всё производство мотоциклов было уже продано NSU и техническому предприятию Janecek.  Дрезденский банк, крупнейший акционер Wanderer,  принял решение о закрытии автомобилестроительного направления и расширении за счёт этого прибыльного производства станков и канцелярской техники.

 

Auto Union AG

 

   Заводы Audi, Horch, DKW и Wanderer, как и вся автомобильная промышленность, использовали 20-годы для рационализации производства. Конвейерная сборка и современные станки позволяли скачкообразно наращивать мощности. Однако, массовое производство предполагало и соответствующий объём продаж. Необходимо было предпринять меры для увеличения сбыта, а это требовало больших денег. Немалых затрат стоила также и ценовая война, вызванная усилением конкуренции. Немецкая автомобильная промышленность зачастую не могла финансировать эти расходы из собственных прибылей. Начался поиск  кредиторов.

   В Саксонии инвестором выступил Саксонский государственный банк, который  удовлетворил, прежде всего, финансовые потребности заводов Horch и позволил расширить концерн Расмуссена. При этом Саксонский Государственный банк решил свести воедино свои автомобильные интересы. Так родилась идея создания Auto Union.

–

 

–

 

–

Объединение произошло на базе компании „Цшопауер Моторенверке  Й.С Расмуссен АГ“ (Zschopauer Moterenwerke J.S. Rasmussen AG ), которая тогда уже владела Audi AG.  К ней присоединились Horch-Werke AG и выкупленное автомобильное подразделение заводов Wanderer. Акционерный капитал составлял 14,5 миллионов рейхсмарок и на 80% находился в руках Саксонского государственного банка.

 

Техническое развитие и типы автомобилей

 

   На германской автомобильной выставке 1933 г., в которой Auto Union впервые принял участие как новое предприятие, большой интерес вызвали переднеприводные автомобили среднего класса марки Audi. Однако, технический авангардизм не был поддержан покупателями,  и доля  продаж оставалась минимальной. Концепция была пересмотрена,  и в 1938 г. на рынок вышел Audi 920, мощный автомобиль с современным внешним дизайном. Его  двигатель новой конструкции с верхним распределительным валом  мощностью в 75 л.с. развивал максимальную скорость до 140 км/ч.  Это был Audi для клиентов, желающих иметь не большой, но мощный автомобиль, Audi для динамичных водителей спортивного склада. Передний привод снова поменялся на задний, а центральная рама из закрытого профиля снова превратилась в раму из обычных профилей.  Модель выпускалась в двух модификациях – как лимузин с 6-ю окнами и как двухдверный кабриолет с 4-мя окнами. Автомобиль Audi 920 пользовался таким спросом, что вскоре после появления он был распродан на год вперёд.

 

 

Audi 920 Limousine,

3,2-Liter-Sechszylindermotor

 in Reihe, 75 PS

 

Марка DKW  тогда была представлена, прежде всего, мотоциклами. Гамма двигателей в 1933 г. включала восемь различных типов от 175 до 600 куб.см. Через год была выпущена модель RT 100. Этот мотоцикл, имевший ясную и простую конструкцию и отличавшийся низким расходом топлива при большой мощности, устанавливал новые стандарты, которые не теряли своей актуальности в течение нескольких последующих десятилетий. Мотоцикл RT не имел равных и по стоимости -  его цена составляла всего 345 рейхсмарок.  Он был одним из самым продаваемых в мире.  Однако, «несущей колонной» завода в Цшопау всё же оставался мотоцикл «Класс 200». Здесь DKW был лидером рынка. Такое положение сохранялось и после 1938 г., когда  начался выпуск серии NZ. Красивые по форме модели, оборудованные четырёхступенчатой коробкой передач, ножным переключением и пружинной подвеской задних колёс, с двигателями  среднего и большого рабочего объёма служили показателем высокого уровня развития двухтактной мототехники марки DKW.

Производство малолитражных автомобилей DKW находилось  в Берлине-Шпандау (заднеприводные с двухтактным нагнетательным двигателем V4) и в Цвикау (переднеприводные, с двухцилиндровым двухтактным рядным двигателем.) Все  двигатели поставлялись из Цшопау,  деревянные кузова для переднепрводных DKW, cобираемых в Цвикау, изготавливались в Шпандау. Изо дня в день они надёжно доставлялись  по немецкой железной дороге в Цвикау по цене 8 марок за кузов.

–

 

 

–DKW F8 «Мастер – класс», четырехместный,

700 куб.см., двухцилиндровый-двухтактный

мотор , передний привод, 20 л.с.

 

–Переднеприводные DKW (типы F2, 4,5,8) подразделялись на «рейхскласс» (600 куб.см, 18 л.с.) и «мастер-класс»   (700 куб.см, 20 л.с.) Великолепный кабриолет с кузовом из стального листа носил название «Front Luxus”. Переднеприводные автомобили DKW относились к числу самых популярных и самых продаваемых компактных автомобилей Германии: в 30-е годы их было продано около четверти миллиона. Передний привод оказался весьма перспективным. Общим преемником автомобилей, выпускаемых в Шпандау и Цвикау, должен  был стать тип F9 c новым трёхцилиндровым двигателем мощностью 28 л.с. и стальным кузовом. Начало его серийного производства было запланировано на 1940 г…   

Марка Horch создавала свой имидж «благородных автомобилей из Цвикау» в течение нескольких десятилетий. Особую роль играли, прежде всего,  двигатели, которые славились своей мощностью и плавностью работы.  Экономичность не имела в классе «люкс» особого значения, и Horch 8 стал  синонимом исключительного качества.

В 1933 г. был выпущен двигатель V8, разработанный Фритцем Фидлером, сначала с рабочим объёмом 3,0 , затем 3,5 и, наконец,  3,8 литров.   Его мощность возросла за это время с 70 до 92 л.с.  По сравнению с рядным восьмицилиндровым двигателем, имевшим мощность 120 л.с., он оставался всего лишь «маленьким Хорьхом». Оба автомобиля сначала оборудовались жёсткими мостами с ограниченными динамическими свойствами на высоких скоростях.

В 1935 г. автомобили Horch получили независимую подвеску передних колёс и заднюю подвеску «Де-Дион» (двойные шарниры с жёсткой осью и закреплённый на раме дифференциал). В том же году увидел свет спортивный кабриолет Тип 853 с восьмицилиндровым рядным двигателем, который многие считали самой красивой из всех когда-либо выпускавшихся моделей Horch. Марке Hоrch удавалось сохранять лидирующие позиции в сегменте автомобилей «люкс» с двигателями свыше 4-х литров, в котором в 1937 г. она удерживала более 50% рынка.

 

 

–

Horch 853 Спорт

кабриолет, 5 л., 

8-цилиндровый,

120 л.с.

–

 

 

Автомобили Wanderer ещё до создания Auto Union получили новый двигатель c верхним распределительным валом, сконструированным профессором Порше.   Параллельно шла разработка современной  ходовой части и новых кузовов. В 1933 г. из начали оборудовать независимой задней подвеской и жёстким передним мостом (типы W21/22), и, наконец, в 1935 г. независимой стала и подвеска передних колёс (типы W40, 45, 50).  Переходные модели имели трёхзначное кодовое обозначение ( W 240, 250 и т.д.)

Надёжный, но очень дорогой двигатель с верхним распредвалом  в 1937 г. заменяется на двигатель с нижним расположением распредвала, который обеспечивал такую же мощность. В 1937 г. этими  двигателями впервые были оборудованы модели W24 (четырехцилиндровая) и W23 (шестицилиндровая). Двигатели были стандартизированы, подвески тщательно согласованы друг с другом (жёсткий задняя ось и высоко расположенная поперечная рессора). Новая линия Auto Union в производстве  кузовов была впервые представлена в 1935 г. моделью   Wanderer W51. Эта линия, ориентированная на американские образцы, находила теперь своё отражение в той или иной степени во всех новых автомобилях концерна.

–

 

Wanderer W22,

6-тицилиндровый

2,0 Liter. 

 

Централизация

  В начале Auto Union только писал своё новое название на выпускавшихся ранее продуктах, а руководство предприятия первое время также ориентировалось на существующие структуры. Управление концерном поначалу осуществлялось из Цшопау  (DKW). В 1936 г. было построено новое административное здание концерна в Хемнице. Разработка новых моделей на отдельных заводах на этом закончилась: в Хемнице было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и Центральный испытательный отдел. Здесь конструировались и проходили испытания новые автомобили концерна, после чего прототип с комплектом чертежей передавался в производство.

 

 

 

Основное направление в развитии моторостроения составляли двухтактные двигатели внутреннего сгорания. Auto Union приобрёл у фирмы  Клёкнер-Гумбольд-Дойц эксклюзивную лицензию на использование патента Шнюрле  (принцип петлевой продувки в двухтактном ДВС) для небольших моторов.  Самым главным в нём было существенное снижение расхода топлива при значительном увеличении мощности.

–

 

Оптимизация производства

  Двигатели Wanderer  были стандартизированы, V8 на Horch подлежал замене на шестицилиндровый рядный двигатель (при большей мощности и плавности хода). В части трансмиссии Auto Union очень далеко продвинулся в разработке автоматических коробок передач. При проектировании кузовов инженеры Auto Union искали новые пути в разработке  форм и подборе  материалов.

  В Центральном кузовном, проектном и конструкторском бюро с самого начала стремились к созданию кузова обтекаемой формы с использованием патента швейцарского аэродинамика Поля Жаре (Paul Jaray). Сначала оптимальные технические характеристики рассчитывались в теории, а затем модель проходила испытания в аэродинамической трубе. Готовые к серийному производству кузова DKW F9 демонстрировали удивительно низкий коэффициент  аэродинамического сопротивления сw = 0,42 (а на предыдущем типе F8 =0,58)! Даже спустя десятилетия этот показатель служил стандартом для серийных немецких автомобилей. 

 Совместно с компанией «Динамит АГ» в Тройсдорфе Auto Union начал исследования в области пластиковых кузовов. Причиной этого явилась  нехватка таких материалов как железо и резина,  обусловленная ростом потребностей военной промышленности, а также дороговизна изготовления деревянных кузовов, обшитых искусственной кожей (исключительно ручная работа!). Была разработана и первая в истории германского автомобилестроения эмпирическая крэш-программа по испытанию на прочность дерева, металла и пластмассы.

–

 

–

 

В Центральном испытательном учреждении в Хемнице моделировалось боковое и диагональное опрокидывание автомобиля и боковое столкновение. Здесь, в технологическом отделе анализировались все вопросы, касающиеся материалов, разрабатывались сплавы и определенные технологии изготовления, подвергались проверке на технологическую пригодность все новые конструкции. 

–

В научном отделе специалисты занимались перспективными двигателями, дальнейшим развитием коробок передач, исследованием вибраций и шумов, а также проведением сложных испытаний, таких как, например, установка катапульты для крэш-тестов. Отдел дорожных испытаний осуществлял программу испытаний и контроля как экспериментальной, так и серийной продукции, а также проводил сравнение с продукцией конкурентов.

–

 

Война и ликвидация

  Начало второй мировой войны положило конец развитию предприятия. В 1940 г. концерн Auto Union AG выпустил свои последние гражданские автомобили. Затем, повинуясь необходимости, предприятие вынуждено было перестроиться на  менее привлекательную продукцию.

Концерн Auto Union AG просуществовал 16 лет. Три последних года он занимался собственной ликвидацией, а предыдущие шесть лет шла война.   Только семь лет было в распоряжении Auto Union для развития инновационной техники и роста производства. Стремление автомобилестроителей к инновациям  подтверждено  более чем  3000 изобретений, запатентованных  в Германии и за рубежом. Каждый четвёртый автомобиль, зарегистрированный в Германии в 1938 г., был построен на предприятии Auto Union. Больше трети новых мотоциклов в Германии назывались DKW. Множество технических решений, результатов исследований и идей Auto Union AG оказались перспективными для современного автомобилестроения. 

После окончания войны производственное оборудование Auto Union  AG было национализировано и демонтировано советскими оккупационными властями. В 1948 г. предприятие было вычеркнуто из  торгового реестра города Хемниц. Ведущие сотрудники Auto Union AG переселились между тем в Баварию, где нашли свою новую родину в городе Ингольштадт.

 

Возрождение в Ингольштадте

3 сентября 1949 г. была основана новая фирма с названием Auto Union GmbH, ставшая продолжателем автомобильных традиций Четырёх Колец. Она считается предшественницей сегодняшней компании Audi AG, которая была призвана продолжить в Западной Германии дело, начатое в Саксонии бывшим Auto Union AG.

Возрождение к новой жизни проходило в трудных условиях. Настоятельным требованием времени были маленькие и экономичные автомобили. Сложилось так, что под знаком четырёх колец стали выпускаться только мотоциклы и автомобили марки  DKW c их характерными двухтактными двигателями. Акт основания предприятия в 1949 г. был уже вторым шагом на пути послевоенного возрождения. Первый же шаг был сделан вскоре после «нулевого часа»: 19 декабря 1945 г. было создано общество с ограниченной ответственностью «Ингольштадский Центральный склад запчастей к автомобилям Auto Union“. Его задачей было обеспечение запчастями ещё существующих довоенных автомобилей  Auto Union, которых в западной оккупационной зоне насчитывалось всё-таки около 60.000 штук.

–

 

–

 

Почему именно Ингольштадт?

За выбор Ингольштадта в качестве места расположения Центрального склада запчастей говорило, во-первых, его удобное транспортное положение в сердце Баварии. Кроме того, «отцы города» поддерживали сооружение Центрального склада с целью притока рабочей силы в регион. Однако, решающее значение для переселения в Ингольштадт имело многовековое военное прошлое этого гарнизонного города: просторные площади и многочисленные казармы, каретные сараи, казематы и т.д. представляли собой крайне ценное наследие, особенно в то время, когда для нового строительства не хватало средств.

Разместившись в бывшем Войсковом интендантстве на Шранненштрассе, предприятие в дальнейшем могло использовать для своих нужд казарму, Новый арсенал, унтер-офицерское здание, склад боеприпасов, конный манеж и Большой плац. Так как производственные цеха были разбросаны по всему городу, организация рационального технологического потока была едва ли возможна. Работники завода справедливо говорили тогда об «Объединённых металлургических заводах».

–

 

«Баварская стачка»

9 августа 1954 года Баварскую металлургическую промышленность охватила забастовка, которую и сегодня хорошо помнят многие жители Ингольштадта. Это была одна из первых крупных стачек  во всей ФРГ- металлурги считали её «самым волнующим и значительным событием послевоенного времени».

И на предприятии  Auto Union,  одном из крупнейших в регионе, где  к тому времени было занято около 5.000 человек, большинство рабочих присоединилось к забастовке. Они требовали сокращения рабочего времени, повышения зарплаты, улучшения условий труда и жизни.

31 августа 1954 г. так называемая «баварская стачка» по всей стране была окончена. Решением суда предусматривалось повышение заработной платы в среднем на 4%.

 

Под крышей  Daimler-Benz

Баварская стачка обошлась Auto Union в 920.000  DM. Тем не менее, предприятию впервые удалось получить достойную упоминания прибыль (в размере около 400.000 DM). В тот же год к Auto Union GmbH присоединился Фридрих Флик, главный акционер металлургической компании «Айзенверк-гезельшафт Максимилианcхютте мбХ Зульцбах-Розенберг» (Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte mbH Sulzbach-Rosenberg), или сокращённо «Макс-хютте»(Maxhütte). Уже за несколько лет до этого Флик  понял, что автомобильный завод в Ингольштадте был зависим от сильного финансового партнёра.

В 1957 г. Флик выступил с предложением о слиянии фирмы Auto Union с  Daimler-Benz. Он владел тогда 41% акций Auto Union и 25% Daimler-Benz. Помимо этого, он был уверен в поддержке швейцарского промышленника Эрнста Гёнера, также владевшего 41% акций Auto Union.  Акционерное общество Daimler-Benz AG пошло на эту сделку. В условиях растущий конкуренции с зарубежными производителями Daimler-Benz хотел расширить свою производственную программу за счёт нижнего сегмента рынка. Кроме того, Флик упомянул, что ведёт также переговоры  с Фордом.

–

 

–

 

–

24 апреля 1958 г. акционерное общество Daimler-Benz AG приобрело 88% акций Auto Union стоимостью в 41 миллион DM.  Год спустя, в 1959 г. к Daimler-Benz перешли остальные акции. «Мы  женились на милой девушке из старой, хорошей  семьи»,- так прокомментировал председатель правления Daimler Фриц Кёнеке слияние номера 2 с номером 5 в германской автомобильной промышленности, а газета Handelsblatt  писала 9 апреля 1958 г. :

«С приобретением Auto Union GmbH, годовой оборот которого достигает 400 миллионов DM, а число занятых составляет около 10.000 человек, группа снова выходит на первое место по торговому обороту среди производителей автомобилей ФРГ.»

–

–

 

Новый завод в Ингольштадте

  К моменту, когда Auto Union перешёл к Daimler-Benz, в Ингольштадте  производились только мотоциклы и быстроходные грузовики DKW. Производство легковых автомобилей было сосредоточено на заводе в Дюссельдорфе, пущенного  в эксплуатацию в 1950 г.  Из-за недостатка средств предприятие приостановило выпуск современного компактного недорогого автомобиля, который находился на стадии разработки уже в середине 50-х годов и который в последствии должен был называться „DKW Junior“. И хотя слияние с Daimler-Benz обеспечивало финансирование давно назревшего проекта, необходимых производственных мощностей не хватало.

  Надо было как можно скорей построить новый завод - в Ингольштадте либо в Цонсе под Дюссельдорфом, где уже был куплен участок земли. Тогдашний председатель производственного совета и депутат ландтага Фриц Бём боролся по выражению его бывших коллег  «как лев» за размещение завода в Ингольштадте. Благодаря контактам с политиками ему удалось добиться того, чтобы «республика Бавария» была «всегда немножко впереди» земли Северный Рейн-Вестфалия. В действительности большую роль сыграло то, что Баварский государственный  банк предоставил кредит в 25 миллионов немецких марок.

–

–