Сообщений в теме: 9

[LEXA_Audi]

Пять первых поколений полноприводных трансмиссий от AUDI QUATTRО

1-е поколение 1981-1987
передний дифференциал - не блокируемый
центральный дифференциал - ручная блокировка
задний дифференциал - ручная блокировка

2-е поколение 1987-1994
передний дифференциал - не блокируемый
центральный дифференциал - TORSEN - автоматически блокируемый
задний дифференциал - ручная блокировка с автоматическим отключением,
при превышении скорости 25 км.ч. В варианте для AUDI V8 ( с 1989) TORSEN автоматически блокируемый.

3-е поколение 1989-1994
первое QUATTRO с автоматической коробкой передач AUDI V8
передний дифференциал - не блокируемый
центральный дифференциал - планетарная передача с многодисковой муфтой и микропроцессорным управлением, автоматически блокируемая
задний дифференциал TORSEN - автоматически блокируемый

4-е поколение 1994-1998
передний дифференциал - автоматически блокируемый электроникой до скорости 40км.ч
центральный дифференциал TORSEN - автоматически блокируемый (А8 ИСПОЛЬЗУЕТ АКПП ОТ V8)
задний дифференциал - автоматически блокируемый электроникой на скорости до 40 км.ч

5-е поколение 1998-2001
передний дифференциал - автоматически блокируемый электроникой до 80 км.ч (RS4 BITURBO)
центральный дифференциал TORSEN с автоматически изменяемым распределением крутящего момента-65:35 и блокировкой
задний дифференциал - автоматически блокируемый электроникой на скорости до 80 км.ч.

[Karel]

а у мну какой? Пятый?

[LEXA_Audi]

: ... но разберись со своей терминологией. : "постоянный ЖЕЛЕЗНЫЙ полный привод с блокиковкой вискозой" : это что, вырезка из рекламного буклета? : : нет в вискомуфте (ВМ) ЖЕЛЕЗНОГО полного привода... >>> Путаница в назначении вискомуфты. Вискомуфтой можно ПОДТЫКАТЬ один мост к другому (Фолькс), а можно ВЕЧНО ПОДКЛЮЧЕННЫЙ ЧЕРЕЗ ДИФФ МОСТ... нет, не подключать, а блокировать его дифференциал (Субару). Улавливаешь разницу? Подробнее про Ауди-кваттро (кроме А3). 1. QUATTRO. Классика. Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется жёстко муфтой, от 0 к 100 до 100 к 0. Передний дифф делит момент пополам, НЕ блокируется. Задний дифф делит момент пополам, блокируется как межосевой. Это Ауди-100 до 88 года, Ауди-80 до 86 года. 2. Ква-два. Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется сам системой TORSEN, от 25 к 75 до 75 к 25. Передний дифф делит момент пополам, НЕ блокируется. Задний дифф делит момент пополам, блокируется жёстко муфтой, от 0 к 100 до 100 к 0. Это Ауди-100 с 88 года, Ауди-80 с 86 года. 3. "Ква-три". Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется сам системой TORSEN, от 25 к 75 до 75 к 25. Передний дифф делит момент пополам, НЕ блокируется. Задний дифф делит момент пополам, блокируется сам системой TORSEN, от 20 к 80 до 80 к 20. Это Ауди-V8 с 90 года с механической коробкой. 4. "Ква-четыре". Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется многодисковой муфтой (НЕ ВИСКОМУФТОЙ!), приводимой от маслонасоса, управление от компа, от 25 к 75 до 75 к 25. Передний дифф делит момент пополам, НЕ блокируется. Задний дифф делит момент пополам, блокируется сам системой TORSEN, от 20 к 80 до 80 к 20. Это Ауди-V8 с 88 года с АКПП. 5. "Ква-пять". Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется многодисковой муфтой (НЕ ВИСКОМУФТОЙ!), приводимой от маслонасоса, управление от компа, от 25 к 75 до 75 к 25. Передний дифф делит момент пополам, блокируется условно через подтормаживание буксующего колеса. Задний дифф делит момент пополам, блокируется условно через подтормаживание буксующего колеса. Это Ауди-А8 с 94 года с АКПП. 6. "Ква-шесть". Дифф межосевой в раздатке, делит момент пополам, 50 к 50. Блокируется сам системой TORSEN, от 25 к 75 до 75 к 25. Передний дифф делит момент пополам, блокируется условно через подтормаживание буксующего колеса. Задний дифф делит момент пополам, блокируется условно через подтормаживание буксующего колеса. Это Ауди-А8 с 94 года с ручной коробкой. 7. "Ква-семь". В раздатке - "халдекс", остальное - как у 5 и 6 ква. Как работает халдекс - точно не знаю. Видимо, есть ещё несколько вариантов QUATTRO, не разбирался подробно. Но у всех у них одно общее свойство - изначально момент распределяется ПОРОВНУ между всеми колёсами через ТРИ дифференциала. Михаил. P.S. У Audi-A3-ква задний мост "подтыкается" муфтой, т.е. по моим понятиям это не является полноценным приводом кваттро. (с)GMA Ещё немного от GMA! Итак, рассмотрим ситуацию. Полноприводная Ауди с торсеном в раздатке и с электропневмоблокировкой заднего диффа на примере Ауди-S4-4А Белова Алексея. ;-) Машина стоит, висит на пузе, полустоит, полувисит, но суть в том, что разные колёса имеют разные коэффициенты сцепления с дорогой. Чтобы её сдвинуть с места, нужна эквивалентная тяга в 45 условных единиц тяги. Примем условно такие коэффициенты трения и загрузки колёс, что правое переднее колесо при вращении даёт момент или продольную тягу, численно условно равную 2 (два), левое переднее - 5 (пять), заднее правое - 45 (сорок пять), заднее левое - 20(двадцать). Теперь примем условно максимальную "тягу мотора" за 100 эквивалентных тяге единиц. Что за единиц - сейчас станет понятно. Итак, дифференциал в коробке (в раздатке по обычным понятиям) делит тяговый момент мотора ПОПОЛАМ между задним и передним диффами, в свою очередь, передний и задний диффы делят момент каждый ещё пополам. Не углубляясь в дебри передаточных чисел, примем такую схему для понимания процесса - момент в 10 единиц у мотора приводит к моменту в 10 единиц на КАЖДОМ колесе, если они "приклеены" к сухому асфальту. ;-) Теперь заводим мотор и начинаем увеличивать тягу. Тяга = 1 (один), соответствует максимальной тяге машины 4 единицы. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 1 единице тяги, всего - 4 единицы. Что происходит с колёсами? Они не вращаются. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга = 2 (два), соответсвует макс тяге машины 8 единиц. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 2 единице тяги, всего - 8 единиц. Что происходит с колёсами? Они не вращаются, кроме правого переднего - оно "чуть проскальзывает", впрочем, это непринципиально. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга мотора = 3 (три), соответствует макс тяге машины 12 единиц. Диффы действуют как обычно, но есть загвоздка - на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 6 суммарных условных единиц, а всего лишь в 4 единицы. Торсен в коробке способен при избытке тяги "перебросить" тягу в соотношении от 25:75 до 75:25, если мне не изменяет мой склероз ;-) , дальнейшее "преломление тяги" невозможно при использовании штатного масла в коробке. Таким образом, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 3 ЗЛ - 3 Всего - 10 единиц из 12-ти возможных. Машина стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Увеличиваем тягу. Тяга мотора = 5, соответствует макс тяге машины 20 единиц. Диффы действуют как обычно, на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 10 суммарных условных единиц, а по-прежнему лишь в 4 единицы. Торсен умножает это на 3, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 5 ЗЛ - 5 Всего - 14 единиц из 20-ти возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, только одно правое переднее колесо буксует. Кстати, блокировка заднего диффа не даст в этих случаях ни малейшего полезного действия. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 6, соответствует макс тяге машины 24 единиц. Картина спереди та же, Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 24 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 15, соответствует макс тяге машины 60 единиц. Как и прежде, передний мост "халтурит", давая на каждое колесо по 2 ед, в сумме - 4 ед. Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, хотя мог бы и больше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 60 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. И как прежде, блокировка задних колёс абсолютно ничего не даёт. И дальнейшее увеличение тяги тоже ничего не даёт. А теперь попробуем нажать на тормоз и дать тормозное усилие на колёса. Тормозное усилие примем равным 3 единицам на каждое переднее колесо и 2 единицам на каждое заднее (передние колёса тормозят лучше чем задние). Картина КАРДИНАЛЬНО изменится. Тяга мотора = 15. Правое переднее колесо даёт "сопротивление" (противодействие вращению) в 2 единицы от сцепления с дорогой и 3 единицы от тормозных колодок. Всего оно даст тягу 2 единицы, но левое колесо "будет думать", что там "все пять появились", и на левое колесо придётся тоже 5 единиц тяги. Увы, 3 из них тоже пропадут на тормозных колодках, а только 2 дадут тягу. Вроде бы никакого смысла - те же 4 единицы... А ВОТ НЕТ! Средний дифф "видит", что передние колёса "дорылись до асфальта", и видит суммарное тормозное усилие не 4 единицы, как это было обычно, а 10 единиц. Он "потирает руки" и умножает это на три - получается 30 суммарных единиц тяги на заднюю ось, по 15 на каждое колесо. Мотор эти 15 обеспечивает, всё в порядке, но... тормоза отъедают от тяги по 2 единички каждый, получается по 13 единиц каждое заднее колесо. Итог: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 13 ЗЛ - 13. Всего - 30 единиц вместо максимум 16 в предыдущих случаях. Ого, кажется, мы на правильном пути! Добавим усилие на тормозной педали, сделаем по 6 на передних колёсах и по 4 на задних, а тягу мотора при необходимости удвоим (сделаем 30, мотор позволяет крутануть аж 100 единиц). ПП - 2 полезных единицы ("тянущих") и 6 - на "розжиг тормозных колодок". ПЛ - то же самое, "он всё повторяет! 8-( ". А вот средний дифф "не в курсе", он видит суммарную нагрузку спереди в 16 единиц, множит на 3 и получает 48 суммарных единиц на заднюю ось - по 24 на каждую. Как раз "левое заднее держится за землю 20 коготками", ещё 4 добавляют тормоза, получается 20 - тяги и 4 - на разогрев колодок. Заднее правое - то же самое, но там ещё и запас есть. Получаем тягу 2+2+20+20=44. Эх, чуток остаётся совсем! 8-( Машина дрожит, три колеса крутятся, толку - НОЛЬ. Другого пути нет - давим на тормоз ещё сильнее, почти "со всей дури", дав по 9 на передние колёса и по 6 на задние. Одновременно ещё добавим тяги, сделав 40 вместо 30. Тяга спереди - те же жалкие 4 ед (эх, как нужна блокировка передка!!!), но средний дифф "видит" 22 единицы, на задок можно дать аж 66 единиц, по 33 на каждое колесо, но на заднем левом 20 даёт контакт с почвой и ещё 6 - тормоза, всего - 26. Правое, увы, повторяет картину - задний дифф пока "свободен". Получаем 2+2+20+20 = 44. 8-( Эх, "не выходит у Данилы Каменный Цветок!"(с)анек. ;-)))) Т.е. при этих условиях дальнейшее нажатие на тормоз бесполезно. Тогда нажимаем кнопу "задний дифф". Спереди - та же печальная история, а вот сзади... Назад от торсена "приходит" 66 суммарных единиц, из них только 26 может "скушать" левое заднее, а вот правое заднее может "съесть" хоть 45+6=51. Но 51 ему пока никто не даёт, туда идёт 66-26=30 единиц. Из этих 30 единиц 6 бездарно тратится на тормозные колодки, остаётся лишь 24 единицы. 2+2+20+24 = 48 единиц. Вот он, долгожданный рывок - машина выехала!!! Всё это было рассмотрено в статике, а в реальной жизни усилие на тормозной педали можно в значительной степени скомпенсировать резким "броском" сцепления, используя в качестве замедляющей силы не тормоза, а момент инерции вращения колёс. Всё написанное мною было мною же многократно испытано и проверено на нескольких разных полноприводных авто, все эти "расчёты" должны производится " в аналоге" в голове водителя за секунду-другую, процесс надо просто ПРЕДСТАВЛЯТЬ ВООЧИЮ, и проблем не будет. Иными словами, нужно иметь НАВЫК. Вторую серию с "ручником" напишу следующей ночью. Михаил Проходимец, лазающий по грязям с 1977 года. ;-)

[Romot]

В догонку тогда ссылка про Торсен и Халдекс:
Мышуем © Лу

ЗЫ...а вторая часть будет?

[UnderWorld]

ЗЫ...а вторая часть будет?

ТЫ ПРО ЧТО ?

[sled35]

Quattro - две стороны медали взято у Рубена на http://turbostars.ru/lit10.html там помимо текста еще и рисунки есть, так , что стоит заглянуть

Часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос, в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и, если вопрос решен в пользу кваттро, – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на ”брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в пропорции, зависящей от ”нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет так же, как и обычная машина, т.е. плохо. Поэтому будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины (хотя такая тренировка не помешает на любом типе привода).
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы ”упирается”). С 88г. – межосевой дифференциал Торсен (до 88г. – обычный) – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро несколько дороже переднеприводной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 5-15% и, конечно, больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно ”жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой ”бух” - это нормально.
Иногда при сравнении динамических характеристик возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен ”старт” на режиме, в котором переднеприводная ”уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы (и то – обычно для кваттро в стандарте идет газовый амортизатор, кроме того, строго говоря исполнение штока тоже разное, но при необходимости взаимозаменяемость есть). Более того – кузова в задней части тоже разные.
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным ”бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, то возможны 2 варианта – износ дифференциала и износ переднего ШРУСа. Если это действительно дифференциал то выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти крестовину (по Lobro, редкость), ШРУС (но не родной, официально ШРУС кардана не поставляется), подвесной с переделкой ставят от БМВ . Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут ”потеть”, что не опасно и уж совсем редко – течь (хотя для а\м после 88г.в течь сальников редуктора уже не столь редка, видимо Ауди сэкономила), для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла (применяется 75W90 в ВАГ-допуском, оно же идет в КПП. Из известных это Castrol Taf-X и FINA Pontonic FDL 75W90). Привода\ШРУСы – эти практически ”вечные”. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. ”длинный”, до номера G073362, и новый, ”короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлент-блока - 443 511 523 для длинного рычага и 4D0 511 523C – для короткого. Следует обратить внимание, что с\б 4D0 511 523C недопрессовывается в рычаг на 3мм (см.рис).

Сайлентблоки рычаг\кулак (12) не менялись в течение всего периода выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом ”ухе” (7), которое прикручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее ”долгоживущие” с\б в задней подвеске. Однако, в случае сильного износа этих с\б возможно из разрушение и, как следствие, смещение колеса.



Передние с\б заднего рычага (4,7) –самый нагруженный, выполняет ”якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях (на рис. Показана последняя версия). К ”длинному” рычагу шел т.н ”резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна, кроме того кронштейн достаточно неудобно снимать. К ”короткому” рычагу поначалу шел ”двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше. Замена – как у предшественника. Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (”длинный”) или болтом (1) (”короткий”). Раскручивание этого соединения в первый раз – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на ”фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание не просто тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).

В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала (1), состоящей из шаровой опоры (2) и ШСа (шарнирного соединения) (3). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. Для проверки достаточно снять колесо и слегка поддомкратив кулак убедится в отсутствии люфта. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает ”длинная” (шла к ”длинному” рычагу) и ”короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.



Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б задней балки, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа ”уха” (необходимо ослабить два болта крепления и, если возможно, раскачать, а если не получается – снять все ”ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н ”косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Задний амортизатор у кваттро имеет длинную проточку штока (у переднеприводного она короткая). Применяется также «свой» отбойник. У кваттро версий V8, S4\6, A200-3B и изредка, как опция, на обычных применяется спецамортизатор с усиленным креплением.
Категорическое требование при ремонте – все с\б затягиваются когда а\м стоит на колесах (в рабочем положении) или необходимо поддомкратить подвеску со стороны, где производилась замена, затяжка «на весу» сильно сократит их срок службы.
Все применяемые только на кваттро запчасти в оригинале стоят относительно дорого, но большая их часть представлена Lemforder и Boge, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.

Наименование
Ориг.номер Количество
Амортизатор Boge задний газ V8\S4\S6\3B
32-115-F 2
Амортизатор Boge задний газ кваттро 44\4A
32-505-F 2
Амортизатор Koni-sport задний
80-2762Sp 2
Амортизатор Koni-sport задний V8\S4\S6\3B
80-2630Sp 2
Отбойник задний кваттро оригинал
443 512 129В 2
С\б задн. рычага задний внутренний с 86г. Ouattro 44\4А
4D0 511 523C 2
С\блок задн. рычага передний до 86г. Ouattro 44 443 511 247В 2
С\блок задн. рычага передний с 86г. Ouattro 44 443 511 247D 4
С\блок задн. рычага передний с 91г. Ouattro 44\4А 4А0 511 249 4
С\блок рычаг-рулак кваттро 443 505 171F 4
Стойка задн.стабилизатора 4А 4А0 505 389 2
Тяга развала задняя в сборе Quattro лев.\прав. 443 505 351Р\443 505 352P 2
ШС тяги развала задних колес Quattro 443 505 153B 2
Сальник дифференциала левый 017 525 400А 1
Сальник дифференциала правый 016 409 399В 1

[Romot]

Дядь Миш спасибо

ЗЫ...а вторая часть будет?

ТЫ ПРО ЧТО ?

про это:

Вторую серию с "ручником" напишу следующей ночью.

[Dimchik]

Но вдруг на середине виража "эска" под тягой начинает закручиваться, словно заднеприводная! Да как же прикажете управлять тягой? Использовать в скользких поворотах преимущества полного привода не получается — в большинстве ситуаций машина скользит передком наружу. А применять "переднеприводные" навыки можно лишь отчасти и с осторожностью — ведь в ответ на нажатие педали газа машина вдруг может и уйти в занос. Не случайно говорят, что желтый — цвет измены...
______________________________
Вот конкретно про это я и говорил!!!!
Хотя та была чёрной

http://www.autorevie...w_0500/golf.htm
"Если "заряженный" Audi S3 с той же самой муфтой Haldex в скользких поворотах вызывает только желание ехать помедленнее и без скольжений, то скромный Golf 4Motion "метет хвостом" как отвязанный!"

все дело в волшебных пузырьках!!! (с)

[Dimchik]

блин! такая тема глохнет!
к моему предыдущему сообщению:
очередная статья Авторевю проА3 и уже совсем другой тон!!!!!
"Audi практически безупречен. «Строгий» руль, точные и быстрые реакции, взвешенное поведение в скольжении. Занос спровоцировать можно, но чаще Audi плавно ввинчивается внутрь поворота — и столь же плавно распрямляет траекторию под тягой. Quattro, полный привод! При этом главное чувство, которое испытываешь в Audi, — все-таки не азарт, а уверенность."......"И, в отличие от Audi, Golf склонен к заносу" правда тут и Гольф не полноприводный!
одним словом: где правда??? эээх ... покататься бы недельку хотя бы, что бы самому все понять!
http://www.autorevie.../test/test2.htm - это вторая страница статьи. именно там про управляемость!

[ladan]

Да... Понаписали вы тут... теперь давайте разберемся... Итак, у Ауди ( VW ) есть две схемы реализации полного привода Quattro (если не принимать во внимание R8, где используется вискомуфта): Схема 1-ая, классическая, автомобили с продольным расположением силового агрегата: Межосевой дифференциал TorSen (Torque Sensing), расположен в задней части КПП (условно можно назвать раздаткой), передача крутящего момента 50:50 с самого начала ( 1980 ) до 2007, сейчас 40:60. Конструкция дифференциала менялась много раз, условно различают три поколения: А) ось сателлитов перпендикулярна оси самого дифференциала, распределение 50:50; Б) ось сателлитов параллельна оси дифференциала, распределение 50:50; В) ось сателлитов параллельна оси дифференциала, распределение 40:60(42:58 у Q7); оба межколесных дифференциала свободные (кроме нескольких моделей, имевших принудительную блокировку) Межосевой дифференциал (нас интересует именно он) блокируется автоматически при изменении крутящего момента(!!!), воспринимаемого осью, прелесть этой системы в том, что работает чистая механика - отсюда высокая скорость срабатывания (мгновенно) и надежность. Схема 2-ая, на автомобилях с поперечным расположением силового агрегата (А3, ТТ): Роль межосевого дифференциала выполняет муфта Haldex, расположенная в задней части автомобиля (условно в заднем редукторе). Муфта представляет собой многодисковое сцепление в маслянной ванне ( как на АКПП ) с электро-гидравлическим управлением. Срабатывает муфта при различных скоростях (!!!) (а не моментах) вращения колес передней и задней осей. Теперь, что касается системы электронной блокировки дифференциала - система ( EDL )является частью программы ESP, действие ее заключается в подтормаживании буксующего колеса, тем самым перебрасывается крутящий момент в пределах одной(!!!) оси. У систем различных годов выпуска различные скоростные пороги отключения. ( с каждым годом порог выше ) Что касается управляемости все правильно - полноприводный автомобиль наиболее сложен в управлении и требует от водителя соответствующего мастерства. Ходовые преимущества же его, я думаю ни у кого сомнений не вызывают ( раллийные автомобили тому подтверждение ), особенно. в условиях недостаточного сцепления с дорогой... З.Ы. Если кому интересна более подробная техническая информация, стучите...