Вот еще статья
Дефекты системы контроля давления описаны в ФАКе, обычно ремонт сводится к тривиальной замене дешовых датчиков. Если же в ам есть прибор контроля давления, то вполне возможны дефекты его датчика, особенно к старости. В любом случае, прежде чем делать скоропалительные выводы (за исключением случаев откровенного стука), давление необходимо замерить внешним манометром и только потом принимать решение. Кроме того, при низком давлении масла мотор начинает шумно работать, могут начать стучать гк, в случае же полного отсутствия давления начинается просто "грохот", однако долго прислушиваться не стоит - мотор может быстро получить серьезные повреждения. Также следует иметь ввиду, что система указателя давления не особенно точная.
Для 4ц могут быть характерны дефекты мнасоса, выражается это в бессистемном отсутствии давления при запуске (появляется если «газануть», иногда и не появляется...), связано это с износом мнасоса (заменить). Подобное в последнее время стало проявляться и на V6. Следует заметить, что у моторов 80-х годов подобное практически не наблюдалось, поэтому есть подозрения, что ВАГ опять «сэкономил».
У ААН 91г.в могут разрушится маслосбрасывающие клапана в ГБЦ, позднее конструкцию клапанов изменили в лучшую сторону. Также следует иметь ввиду, что в этой версии мотора достаточно странная система маслоконтроля – давление меряется в ГБЦ (где оно низкое) поэтому для правильных показаний прибора используется «свой» датчик на 3 бара. У R5 с гк возможен засор обратного клапана в блоке (особенно после промывки масляной системы).
Имел место единичный случай на турбо 10V когда низкое давление масла было из-за турбины (при этом она вполне нормально работала и в выхлоп масло не бросала).
Собственно про «маслице» в мотор писать бы и не стоило, но тема эта с завидной регулярностью всплывает, особенно много трепа о редкосном и необыкновенном маслице с чудо-свойствами...
Заглянем в заводской мануал на R5 турбо 84-88г.в и обнаружим, что требуется масло АРI SE или SF или соответствующие ВАГ 500.00... При этом, в те годы основным маслом была минералка, синтетики только начинали свое развитие и стоили дорого. Проследив эволюцию турбоR5 обнаружим, что его литровая мощность к концу выпуска возрасла не столь заметно (с 85л.сл у KG до 103,3 л.сл у AAN, т.е в 1,21 раза), при этом были увеличены размеры шатунных шеек. Консультации со специалистами из конфы «Масла и смазки» + собственная статистика позволяют сделать следующий вывод – все современные масла (включая минералку) высоких категорий (SH – SJ по АРI) обеспечивают необходимую защиту СТАНДАРТНОГО мотора и его ресурс, однако используя минеральные масла полезно несколько сократить срок замены. Из желательных требований – наличие ВАГ-допуска масла.
По срокам же замены картина из практики получается такая – для турбо – не более 10ткм, для атмосферников – 12-13ткм. Это для Москвы с ее городским циклом при применении полусинтетики и синтетики. Если на турбо гоняют иили мотор тюнинговый или в регионе очень жаркое лето – желательно применение так называемых спорт-масел (из ноне модных в конфе – Total Quarz 9000 10W50). Применение же масел этого класса в стандартных моторах и обычных режимах вряд ли оправдано экономически, хотя разумеется хуже не будет. Если ам эксплуатировался зимой – желательно несколько (на 1-2тыс) сократить срок замены.
В основном же применение синтетики 5w40 удобно её круглогодичностью – она обеспечивает уверенный холодный запуск зимой и хорошую защиту мотора летом. Применение же 0W40 имеет смысл только в условиях сильных холодов, летом же есть подозрения что с ним не все так радужно, особенно у турбо. Полусинтетики 10W40 – разумный компромисс ценыкачества, а с учетом нынешних зим (в Москве) и проблем с холодным запуском нет.
Какого производителя масла выбрать? Тесты показывают, что наибольших успехов добиваются те, кто имеет полный цикл переработки – т.е крупные концерны (и денег у них на разработки побольше, чем у мелких фирм). Отсутствуют какие-либо нарекания на Мобил, Кастрол, ВР, Тоталь, Шелл и т.д. Однако, наиболее раскрученные брэнды подделывают и внешне подделки выглядят вполне пристойно. Истеричную рекламу масел воспринимайте спокойно – рекламный бюджет компании и качество ее масла никак не связаны. Заказные статьи в средствах массовой информации – лишь тонкий рекламный ход, подбор образцов на пробы странноват и всегда видно кто заказал :-). Также не существует никаких чудо-супер-масел – есть масла высокого класса и стоят они относительно дорого, есть «стандартные» и есть дешовые, но дешовых и хороших – не бывает.
Так называемые «масла для старых моторов» - блестящий PR-ход производителя (тем более он объявляет старыми моторы с пробегом свыше 100ткм, если учесть что большая часть парка Ауди имеет пробег около 200, то, наверное, пора сделать масло для «очень старых моторов» или «древних»...).
Еще один момент – масло ничего восстановить не может, его задача – не допускать износа, поэтому если двигатель уже далеко «не первой свежести» заправка его самым супер-маслом молдости не вернет и сожрет он его также как и любое другое :-).
Теперь о разнообразных присадках (для бензиновых моторов). Сразу отмечу одну единственную которую применять иногда надо – это присадка в топливо для удаления воды из бака, ее применение желательно перед зимой.
Стоп-дым – присадка в масло – просто загуститель. Основная идея – залить и продать ам :-).
Восстановитель сальников – сама идея присадки (размягчение сальников) вроде бы правильная, но если рабочая кромка сальника уже прекратила свое существование (а обычно это так) уже не имеет значения в каком состоянии все остальное.
Разнообразные победители трения и восстановители износа. Начнем с того, что все потери на трение в моторе составляют около 7%, поэтому любые заявления об экономии топлива после применения присадки в 10-20% - просто обман. Мах. на что они способны – 1-2%, не более того и это при условии применения не слишком хороших масел, ибо в современном масле – все присадки уже есть и самое главное – они тщательно сбалансированы, поэтому введение каких-либо компонентов способны этот баланс нарушить. Поэтому чем заливать сомнительную дрянь из баночки может лучше масло подороже купить?
Восстановители – из той же серии. Если б они были столь хороши, в мануалах производителей немедленно появилась бы фраза о необходимости их использования, а часть ремонтных мастерских потерпела бы крах :-)
Очиститель инжектора (в виде присадки в бак) – достаточно бессмысленная присадка, иногда способная поднять грязьотложения из бака и привести к засорам в системе. Если же впрыск действительно нуждается в чистке (неравномерность подачи по форсункам, нарушение распыла) – то это лечится применением спецпромывки на установке (Winn`s например), при этом следует иметь ввиду, что для мех.впрысков (К и КЕ смстемы) результат может быть прямо противоположенный – старые форсунки окончательно «умрут». Для электронных впрысков такая промывка достаточно эффективна, но в случае сильных засоровотложений может потребоватся и ультразвуковая очистка (со съемом форсунок). Существенный момент – промывка удаляет отложения, но не способна сделать форсунку «новой». Средний ресурс мех.форсунок – 100-150тыс, электронных – 250-300ткм., дальше возможна значительная потеря герметичности и распыла. Цифры разумеется средние и никаким критерием служить не могут – каждый случай индивидуален.
с сайта
http://www.turbostars.ru/lit8.html
