Скопировал, дабы не потерялась столь развернутая информация....
Разговор пойдет о дизелях AHH (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Итак. Как происходит управление наддувом?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение - это обороты двигателя.
2 значение - это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение - это измеренное датчиком давления значение
4 значение - это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана - около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени - от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ - 2300 мбар, у AFN - 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено - значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы "не едет" следующее:
- проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле - скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором
- проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока - около 12 мм (точный диапазон??). Если плавности хода вверх нету - поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
- проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так - скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить.
- проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий "сосок" на клапане - это подающий разрежение шланг, который идет к "тройнику", который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй "сосок", чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана - это сообещение с атмосферой.
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
- (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие - двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора - этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) - это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
- Passat B5 с двигателем AFN, AHH
- Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное - сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
- (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять до -1 атм (знатоки, уточните)
- (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
- (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того,что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
- На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 750 (или 850) единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Поэтому и не меряет
. Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДВРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало - это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ - 1100 единиц.
========
cut
Приложение 1. Устройство и принцип работы ТКР на дизельном двигателе.
Общая схема работы ТКР
В отличие от устанавливаемых на бенизновые двигатели ТКР с т.н. байпасом, т.е. клапаном сброса излишнего давлени в атмосферу ТКР с регулируемой геометрией обеспечивает требую степень сжатия воздуха во всем рабочем диапазоне частоты вращения.
Устройство такой турбины сложнее, чем "обычной", однако и тут действуют те же принципы:
1. ТКР - это фактически воздушный насос, приводимый в действие потоком газов из выпускного коллектора. Это первая часть ТКР - газовая турбина. Именно там стоят повортные лопатки или изменяемая геометрия. Еще газовую турбину называют "горячей улиткой".
2. Вторая часть ТКР - это компрессор, который сжимает забортный воздух и подает его во впускуной тракт (т.н. "холодная улитка"). Принцип действия - обратный. Крыльчатка компрессора имеет общую с газовой турбиной ось и чем выше скорость вращения газовой турбины, тем выше скорость вращения компрессора, и следовательно - больше сжимается забортный воздух.
3. Пожалуй, самая прецезионная часть - непосредственно корпус, в котором вращается вал ТКР на подшипниках скольжения. Т.к. скорость вращения вала может достигать 100 000 об/мин и выше, к балансировке, смазке и охлаждению корпуса вала (или картриджа) предъявляются повышенные требования. Кстати, ремонт картриджа - дело нехитрое, по большому счету сводится к шлифовке вала и замене изношенных втулок подшипников. Самое сложное - это отбалансировать весь узел. Вот за это и берется денюшка
4. В "горячей улитке" находится и лопатки для изменения скорости и направления отработанных газов.
Устройство изменяемой геометрии
Поток газов движется перпендикулярно оси вращения ротора (что опять-таки логично
). Лопатки изменяют скорость и направление газов. В случае, когда надо создать максимальное давление, лопатки направляют газы на край крыльчатки. Также уменьшается проходное сечение отверстия для потока газов, и соответственно увеличивается их скорость. В итоге имеем максимальную производительность. В случае, если надо уменьшить давление, создаваемое ТКР, лопатки направляются в центр крыльчатки, одновременно увеличивая размер отверстия для прохождения газов и уменьшая их скорость. Вращение вала замедляется, давление во впускном тракте падает.
Никаких клапанов экстренного сброса давления в "дизельной" турбине нет. Все управляется только геометрией и количеством подаваемого в цилиндры топлива.
===========
Приложение 2. Устройство и принцип работы клапана N75.
Устройство клапана довольно простое.
Это электромагнит, управляемый последовательностью электрических импульсов от ЭБУ, осуществляющий смешивание атмосферного давления с разрежением, т.о. регулируя величину разрежения.
Клапан имеет 2контактный разъем, один из контактов - это +12 вольт от силового реле (номер?), второй - масса, управляемая с ЭБУ. При включенном зажигании у меня на фишке напряжение 10 вольт, хотя как я понимаю, мерить это напряжение мультиметром несколько неверно.
Также при подозрении на неисправный N75 можно махнуть его местами с N18, который расположен под пластиковой трубой впускного коллектора.
=======
Приложение 3.
Регулировка максимального и минимального положения штока регулятора геомтерии ТКР.
Внимание! Приведенные действия должны выполняться только теми, кто понимает последствия данного шага! Автор не несет отвественности за данные последствия
Итак. Шток грибка управления геомтерией имеет переменную длину (он законтрен гайкой под ключ на 10), с помощью которой регулируется минимальное положение геометрии. Максимальное положение регулируется с помощью ограничителя, который представляет собой болт М4 длиной около 20 мм, законтреный гайкой под ключ на 8. Сам винт имеет внутренний шестигранник размером 25. Теоретически - именно за этот шестигранник и надо крутить чтобы ограничить максимальное положение лопаток. Но практически - шестигранник очень мелкий, и срывается "на раз". Несмотря на обильное поливание WD-шкой, он не двигается никак. Добавлю, что лучше всего делать такую регулировку на холодном двигателе. Если внутренний шестигранник таки "обошелся", надо накрутить туда еще одну гайку на 8 и, законтрив контргайку, закрутить болт (по часовой стрелке). Тогда все получится. Практика показывает, для того чтобы снизить максимальное давление турбины на ATJ с 2560 до 2300, болт надо вкрутить приблизительно на 2 мм.
Теперь о том, как это можно сделать, не снимая турбины.
Сам грибок прикрепляется к кронштейну с помощью 2 гаек на 10. Откручиваем эти гайки, затем ослабляем контргайку на 10 на штоке управления геометрией.
Далее, приподнимаем грибок над кронштейном, и пересиливая сопротивление пружины (но без фанатизма) вытаскиваем грибок из кронштейна. Начинаем его отворачивать против часовой стрелки, придерживая гайку с насечкой на нижней части штока управления геометрией. Выкручиваем грибок полностью, и получаем доступ к болту управления максимальным положением геометрией:
Как регулировать - уже известно. Собираем в обратной последовательности. Нижнее положение я рекомендую установить такое, чтобы сам грибок в минимальном положении не доходил до площадки своего положения 1-1,5 мм. Т.е. мы подпружиним нижнее положение, чтобы геометрия железно доходила до нижней границы. Возможно, профи сочтут эту методу некорректной, но когда стоит вопрос о замене турбины или таком ремонте - то следует выбрать именно это, а потом уже с чистой совестью менять турбу
Добавлю мнение специалиста:
'' не стоит делать некоторые вещи вообще. если нужно получить доступ приводу механизма геометрии, не нужно выкручивать актуатор, достаточно снять стопор, поставить его обратно на машине будет конечно не просто, но простых путей как я понимаю никто и не ищет, зато останется заводская калибровка. разрабатывание заклинившего привода без разборки турбины при помощи ВД40 поможет на недлительный срок в ~5 процентах случаев. ход штока составляет от 9 до 12 мм в зависимости от турбины, есть так же показатели : начало страгивания механизма (-разрежение) , промежуточное значение, максимальное положение механизма. при разборке штока актуатора и без последующей калибровки после сборки так же могут появлятся проблемы как передува , так и недодува. ''
Отмечу, что снимать и ставить это стопорное кольцо без снятия "грибка" очень и очень геморно. К тому же оно со временем ржавеет и очень часто просто ломается при демонтаже. И поставить его на место практически нереально - я пытался и плюнул в конце концов.
====================
Приложение 4. способ реанимации закисшей геометрии без снятия турбины с двигателя:
Тут все довольно просто, как говорится, голь на выдумки хитра.
Принцип состоит в том, чтобы отстыковать приемную трубу катализатора от трубины, открутить корпус "грибка" от кронштейна крепления и, обильно поливая в отверстие турбины WD-шкой (или "жидкий ключ" или еще чем-либо), откуда выходят выхлопные газы, поработать грибком, имитируя движения штока. Говоря простым языком - подергать ее всячески. Не забывать про поливание WD-шкой. Таким образом можно довольно неплохо реанимировать геометрию, но ненадолго, как я уже говорил.
Естественно, для удобства работы надо убрать корпус воздушного фильтра и прочие мелочи, которые будт мешать работе. Лучше потратить 30 минут на снятие/установку дополнительных элементов, чем потом неделю залечивать царапины и вывихнутые пальцы, которыми пытались подлезть до нужных гаек
Дополняйте, указывайте на ошибки. И не ленитесь, парни. Пусть хоть одним больным вопросом станет меньше.
З.Ы. заранее прошу прощения за ненамеренное искажение истины
))) З.З.Ы. Отдельное спасибо пользователям mel, CYXOB, Mex@nik, kalex, homa за дополнения и предоставленные для растерзания турбины
З.З.З.Ы. Выражаю персональную благодарность Илье (илья63) за бесконечное терпение и консультирование как по телефону, так и в реальности. Если бы не ты - я бы обязательно что-нибудь поломал
была где-то инфа у меня надо искать, но это все в основном касалось судовых дизелей.
